La necesidad de actualización de la Ley Aeronáutica de Bolivia

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Muchas veces se afirmó en otros artículos y libros de texto para universidades que "la aviación es el fenómeno más destacado del siglo XX", constituyendo uno de los segmentos más dinámicos de la economía mundial. Observando estadísticas relativamente actuales (año 2005), el transporte aéreo generó un producto total mundial de 1,80 billones y 30,5 millones de empleos, sin dejar de citar que por cada 100 dólares de producto y por cada 100 empleos generados por el transporte aéreo, se produce una demanda adicional de 400 dólares y 700 empleos en otros rubros e industrias de la economía mundial, siendo el corolario: más del 5 % del producto mundial es atribuible a la aviación comercial. Asimismo, en 2005, en los servicios regulares de transporte aéreo de cabotaje (doméstico) e internacional con 815 compañías aéreas se transportaron 2.024 millones de pasajeros de pago.

Incontrastable es la dinámica que imprime la actividad aeronáutica a los estratos comercial, turístico, social, de fomento, de apertura de nuevos mercados y desarrollo tecnológico, donde se invierten cantidades astronómicas. Ahora, si consideramos este contexto económico y de evolución tecnológica ¿habrán acompañado las soluciones jurídicas a este notable contexto? Por ello es que los países que ejercen el transporte aéreo no deben quedar a la zaga de las transformaciones que exige esta incontenible dinámica; Bolivia dispone de una Ley de Aeronáutica que en cuanto a los principios rectores y metodología que deberían estar contenidos en la citada ley, ha quedado desfasada.

Estos principios se resumen en enfatizar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional, consagrado como uno de los principios del Convenio de Varsovia y del Derecho Aeronáutico, debiendo incluirse normas que apunten a aspectos técnicos que garanticen la seguridad operacional, mejorando exhaustivamente las cuatro áreas críticas: la Circulación Aérea, Infraestructura, Servicios a la Navegación Aérea y Personal Aeronáutico.

El segundo principio es la uniformidad legislativa entre el ordenamiento jurídico interno y el internacional, como ejemplo paradójico citamos que el apoderamiento ilícito de aeronaves aparece en nuestro Código Penal como piratería, observando el lector que existe una nomenclatura distinta para el mismo ilícito, que impide legislar acorde al contenido de la norma.

Esto último se evita estimulando a los legisladores nacionales a asimilar e incorporar los principios fundamentales de esta actividad internacional contenidos en los Convenios Internacionales y en el Derecho Aeronáutico. De esta manera se pueden legislar las diferentes vicisitudes que eventualmente se suceden.

También el principio de integralidad es importante y qué significa ahondar la interdisciplina entre la ingeniería aeronáutica y de los sistemas, regular los servicios de navegación aérea y la investigación de accidentes, luego la Biología y las Ciencias de la Atmósfera y mejorar los pronósticos del tiempo para los vuelos e introducir los temas ambientales. La integralidad interdisciplinaria con el Derecho Civil, Comercial, Administrativo, Penal y Ambiental, el Informático, el Internacional Público y el Espacial.

La metodología que debe respetarse es el de la técnica legislativa, es decir, el uso de la clásica de las áreas temáticas en Títulos, estos en Capítulos, y si es necesario la separación en secciones. También es recomendable la reunión en un mismo Título o Capítulo a las normas dispersas que se refieren a un mismo instituto, así se evita que al perder el horizonte legislativo haya disposiciones que se enerven mutuamente (anularse entre sí), como sucede en nuestra actual ley de aeronáutica.

Como técnica legislativa debería purgarse a la futura ley aeronáutica de toda norma de política aérea, pues estas formarán parte de otro contexto jurídico. Finalmente, debería evitarse abundar en definiciones dando sólo ingreso a aquellas que posean arraigo doctrinario.

En lo relacionado a la preservación del medio ambiente, que hoy es mandataria su inclusión en una ley aeronáutica, el explotador de cada aeropuerto público y las empresas que en él operen, deberían estar obligadas a observar todas disposiciones ambientales vigentes en Bolivia que sean aplicables a las actividades que se realizan, particularmente en lo tocante a la atenuación del ruido y al control efectivo de la contaminación del aire, el agua y el suelo, tanto en el aeropuerto como en sus inmediaciones, así como el correcto manejo de los desechos y los residuos generados por la actividad aeronáutica.

La Autoridad Aeronáutica debe ser la encargada de fiscalizar el medio ambiente, adoptando las medidas legales, administrativas y reglamentarias necesarias para prevenir, reducir hasta minimizar y controlar el ambiente. De ello se infiere que todo aeropuerto a construirse así como toda modificación, ampliación debería aprobar el examen de Evaluación de Impacto Ambiental y también de Impacto Estratégico y la Evaluación del Riesgo.

En cuanto a la responsabilidad del transportista la ley debería adecuarse a lo establecido en el Convenio de Montreal de 1999, que hasta ahora no fue firmado ni hubo adhesión por parte de Bolivia.

En referencia los accidentes de aviación, la investigación técnica de los accidentes o incidentes graves de aviación será independiente a la realizada en el ámbito judicial. Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica competente debería coordinar su actuación con la correspondiente a las autoridades judiciales, militares, fuerzas de seguridad y sanitaria, a lo largo de la substanciación y siempre dentro de los límites de sus competencias.

Aquí es fundamental aclarar que el propósito de toda investigación técnica de accidentes o incidentes graves no es determinar culpas ni deslindar responsabilidades jurídicas, para ello las declaraciones formuladas por personas ante la Autoridad Aeronáutica, no pueden ser utilizadas como medio de prueba en ninguna causa judicial. Preservando la equidad y la aspiración suprema de la verdad, toda investigación debería contener dos clases de datos: los que eludan a la causa que o provocó el accidente o incidente, así como las recomendaciones de seguridad futura, serán públicos.

Los relativos a las declaraciones de las personas y los informes que incluyan datos amparados por el secreto industrial o profesional, serán confidenciales y, las desgrabación de las voces de cabina contenidas en la "caja negra", (que no es negra sino anaranjada) será información no revelable, pero por equidad el juez interviniente puede autorizar desvelar los datos con resolución fundada.

En los delitos aeronáuticos debería incorporarse una norma que reprima con prisión de tres meses a un año a todo pasajero que se comporte errática e indisciplinadamente afectando la seguridad del vuelo y, si como consecuencia de ello se produjese un accidente o incidente donde se causaren daños, se impondría una pena de prisión de 1 a 2 años, empero, si resultaren lesiones o muertes la pena sería de 2 a 6 años.

Lo expuesto en estas reflexiones tiende al ejercicio de derogar y abrogar varios títulos, capítulos y artículos de la actual Ley de Aeronáutica, para que asuma la calidad de congruente con la dinámica jurídica, la tecnología y la preservación de la vida humana a través de la seguridad, que nunca será absoluta pero se minimizarán los riesgos.

Por: Raúl Pino-Ichazo Terrazas - Abogado corporativo, posgrados en Derecho Aeronáutico, Arbitraje y Conciliación, Interculturalidad y Educación Superior, Docencia en Educación Superior (maestría), doctor honoris causa con tesis aprobada, escritor.