El ferrocarril Cochabamba-Río Isiboro un proyecto truncado
02 oct 2011
Fuente: LA PATRIA
Por: Dr. Antonio Revollo Fernández
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INTRODUCCIÓN
El magnate minero boliviano Don Simón I. Patiño, luego de su fulgurante ascenso económico merced a la explotación del yacimiento de Llallagua y otras minas, se propuso vertebrar el país con proyectos de real envergadura como la del FERROCARRIL COCHABAMBA HASTA EL RIO ISIBORO, que significaba integrar el altiplano a través de los valles con la hoya amazónica, donde ahora, ha cobrado importancia por la propuesta del actual gobierno de poner en marcha el camino carretero que una Villa Tunari con San Ignacio de Moxos pasando por el Parque Isiboro Sécure, pero, también, con la finalidad de lograr un desarrollo integral junto a la minería, la agraria intensiva con la creación de una empresa agropecuaria. En ese momento histórico esta tarea significaba una utopía, pero, no irrealizable ya que Patiño logró tareas inalcanzables en el extranjero cuando en Bolivia las puertas se cerraron.
II. PROYECTOS DE DON SIMÓN I. PATIÑO
Don Simón I. Patiño tenía proyectos de largo alcance para el desarrollo del país, como el dragado del Río Desaguadero para hacerle navegable, la excavación de la ruinas de Tiwanaku, que como se conoce hasta hoy no ha logrado llegar ni hasta al diez por ciento de dicho trabajo, la instalación de una fundición de alto nivel y las vías ferroviarias como de Cochabamba-Río Isiboro.
Respecto a la instalación de una fundición de estaño en Bolivia, Casto Rojas, en su libro "El doctor Montes y la política liberal" dice: "Don Ismael Montes, ex-presidente de la república, a la sazón Ministro Plenipotenciario en París, trató de organizar una fundición en Bolivia en sociedad con Si¬món I. Patiño y su amigo Pedro Suárez. Se reunió un capital de 100.000 francos para los estudios iníciales, con el aporte de 33.000 francos por industriales franceses, 33.000 por Patiño y 33.000 por Montes y Suárez. Una comisión de ingenieros franceses viajó a Bolivia en junio de 1913. Visitó los centros mineros de La Paz, Oruro y Potosí y buscó caídas de agua para subsanar la falta de carbón. Después de cuatro meses de trabajo presentó su informe. Era favorable. En julio de 1914 se organizó una empresa con 25.000.000 de francos. La Primera Guerra Mundial que estalló al mes siguiente echó por tierra todo el asunto”.
Sobre el particular, Roberto Querejazu Calvo en su obra “Llallagua. Historia de una montaña”, escribe don Simón I. Patiño, al Dr. Eliodoro Villazón, Presidente de la República, La Paz, 6 de julio de 1911, los siguiente: “…conforme tiene Ud. conocimiento oficial, he tenido el agrado de presentar ante el Supremo Gobierno tres propuestas que las creo de importancia para el país, consistentes en la Navegación del Desaguadero, el Ferrocarril de Machacamarca a Uncía y el Ferrocarril de Cochabamba al Chimoré” prosigue, líneas abajo- “El ferrocarril Cochabamba Chimoré no creo que tenga mayores inconvenientes, porque en él prima el sincero deseo de servir al país, sin dejar de conceptuarlo un negocio industrial de porvenir. Igual cosa supongo respecto a la Navegación del Desaguadero, una vez descartada la antigua concesión al Sr. Hulman, quien no hará oposición ninguna”.
Como siempre ninguna empresa está exenta de vicisitudes y contratiempos que, afirmando que, “me queda pues el ferrocarril a Uncía, que, aunque, legalmente no puede tampoco llevar ningún inconveniente, puesto que en la concesión a don Felipe Franck se salvaron otros medios de locomoción, tiene el inconveniente de luchar contra los intereses de tercera persona...”
El biógrafo de don Simón I. Patiño, Charles Geddes, expresa que: “De esos tres proyectos, el más complicado era el del Chimoré, pero que, fue quizá excesivamente optimista al pensar que no se opondrían objeciones de importancia a su plan de construir un ferrocarril y desarrollar la vasta zona subtropical del Chapare, en el centro de Bolivia, región prácticamente deshabitada y desprovista de vías de comunicación, pero, con enormes posibilidades para la agricultura, la ganadería, la industria maderera y otras anexas. Con esta idea en mente, Patiño había adquirido con anterioridad una considerable extensión de tierras allí, y denominó a esa propiedad La Iniciadora, sobre cuya base organizó la Compañía Empresa Agrícola del Isiboro”. (s.e.n.)
Líneas en infra prosigue: “Era éste uno de los proyectos que más entusiasmaba a Patiño, por la oportunidad que crearía de transformar la estructura económica del país, al vincular el oriente con el occidente. Los ingenieros alemanes que un tiempo después elaboraron los planos de detalle, confirmaron la opinión de Patiño en sentido de que ese ferrocarril y la ruta fluvial del Amazonas constituirían la vía más corta y más económica para la exportación de la mayor parte de los minerales así como de los diversos productos agrícolas y forestales que podrían generar los grandes llanos de las regiones central y oriental del país; y que, inclusive, esa ruta podría competir con la del Pacífico a través del Canal de Panamá que habría de abrirse unos años más tarde”.
Por qué, Patiño se interesaba de unir el Occidente con el Oriente boliviano? Fue su celo permanente con los intereses de Chile sobre Bolivia, habida cuenta de la herida mortal dejada luego del Tratado de 1904, que nos dejó sin derecho a la salida soberana hacia las costas del Pacífico, en consecuencia se planificaba un polo de desarrollo geopolítico de Bolivia. Geddes, sobre el particular ratifica, “Como de costumbre, Chile no dejaba de estar presente en los pensamientos de Patiño, según puede verse en los siguientes párrafos de una carta que con fecha 30 de diciembre de 1912, le dirigió desde Bruselas a su compatriota literato y amigo, Joaquín de Lemoine, confirmando conversaciones que habían sostenido: "...Pienso de esta manera no sólo porque la parte oriental de nuestro país es la Mesopotamia de Bolivia, ni solamente porque estaremos más cerca de Europa por la vía del Atlántico, sino, porque mi corazón se estremece de inquietud cuando pienso acerca de la hegemonía del imperialismo chileno, que tal vez abriga sombríos designios en contra nuestra para el futuro. Nosotros deberíamos neutrali¬zar el ferrocarril de Arica a La Paz con otros ferrocarriles”.
El ferrocarril sería construido con los propios recursos de Patiño, “pero él había acordado con la firma Lehman de Nueva York formar una empresa con un capital de $us. 10’000,000, para fines de colonización e in¬dustrialización de la zona. A propósito de sus comentarios en la carta an¬terior, acerca de una industria maderera y de límites territoriales en la re¬gión maderera del Chapare, que podrían tal vez parecer vagos, deberían interesarnos los siguientes conceptos de una opinión expresada cuarenta años más tarde por el Informe Keenleyside: "Ha quedado comprobado, sin lugar a dudas, que la industria maderera puede progresar únicamente allí donde la posesión de la tierra es razonablemente clara y estable... Bolivia heredó de la España colonial un sistema de propiedad de la tierra que no se acomoda a esas condiciones. Los títulos y los límites de propiedad se hallan en un estado de caos y bien podrían dar lugar a litigios inacabables..."
Dicho informe no se equivocó, porque el derecho propietario, ahora se ha complicado de tal manera que con la autodeterminación de los pueblos que está inscrita en la Constitución Política del Estado Plurinacional en franca contraposición, ahora, de la conservación de la biodiversidad en defensa de la madre tierra o Pachamama, se complejiza mucho mas aun, traspasar el Tipnis con motivo de la carretera propuesta por el actual gobierno.
III..LOS TRAYECTOS DEL FERROCARRIL
El dato siguiente es interesante para poder colegir los lugares que atravesaría el ferrocarril de acuerdo a dicho proyecto iniciada en 1912, mediante la contratación de expertos extranjeros y terminada el 1914, por la firma Orenstein Koppel-Arthur Koppel S.A. Patiño con absoluta claridad indicaba “Las distancias del trazado de la línea del ferrocarril son las siguientes: Cochabamba a Colomi, 45 kms.; Colomi a Aduana, 9; Aduana a Corani, 20, debido a que el declive desde Aduana nos obligó a ampliar la línea 5 kms. más; Corani a Santa Rosa, 43, porque debido al declive fue necesario que extendiéramos la línea 5 kms. más; Santa Rosa a Santo Domingo, 30, incluyendo un túnel de 1,5 kms.; Santo Domingo a Puerto Patiño, 30; Puerto Patiño a Chipiriri, sobre la orilla derecha del río Isiboro, 65; un total de 242 kilómetros, (150 millas). Partes de la línea entre Aduana y Santo Domingo, en total unos 40 kms., requerirán de cremallera; habrá necesidad de otros dos túneles, pero pequeños. La línea es factible. El Sr. Hekmeyer calcula, naturalmente sin comprometerse, un costo promedio aproximado de $us. 35,714 por kilómetro; los otros ingenieros calculan $us. 40,000 por km., de manera que el costo sería de $us 10’000,000 hasta Chipiriri, donde, según opinión del ingeniero Fethke y del Sr. Veltzé, podría establecerse un puerto durante los primeros cinco o diez años, hasta que se incremente el tráfico. Entonces, se podría avanzar la punta de rieles unos 100 kilómetros, hasta la misma orilla izquierda del río Mamoré en su confluencia con el Sécure”.
En otras palabras, Patiño avizoraba el ferrocarril, entre Cochabamba cerca a las puertas de Trinidad a costo personal, pero, las circunstancias políticas del momento no permitieron este acariciado sueño como vera más atrás.
IV. AUSENCIA DE MANO DE OBRA NACIONAL
El problema crucial fue el de mano de obra, por ello, Patiño se quejaba, ante uno de sus agentes en Alemania, “tengo que reconocer que nuestros coterráneos cochabambinos, con pocas excepciones, no pueden acostumbrarse al clima cálido, así que no podremos concluir el ferrocarril ni en diez años con ellos; estamos en una situación en que a grandes males hay que poner grandes remedios. Nuestras tierras de Isiboro son tropicales y semitropicales, y es inútil pensar que europeos o japoneses podrían aclimatarse allí. Aunque, no me agrada la idea de una inmigración amarilla, para las plantaciones de Isiboro necesitamos unas 1.000 familias chinas, y que sean de la parte más cálida de China; para la construcción del ferrocarril en la región de Puerto Patiño, necesitamos otros 1.000 chinos, y para el resto del tendido de la vía entre Puerto Patiño y Cochabamba, unos 2.000 chinos y otros tantos cochabambinos. Si la idea le parece buena, le sugiero que Ud. trate este asunto con el Ministro de China en Berlín; nosotros pagaríamos todos los gastos de traslado, y los sueldos en libras esterlinas”.
En otras palabras en dicho periodo ya se planificaba una masiva colonización trayendo miles de ciudadanos de origen chino en esa época donde gran parte del país se encontraba despoblada y requería ingentes trabajadores colonizadores bolivianos o extranjeros para sentar soberanía nacional.
V. FONDEO DEL FERROCARRIL COCHABAMBA-ISIBORO EN EL PARLAMENTO NACIONAL
Patiño no esperaba que sus propios compatriotas fueran los sepultureros de dichos proyectos, Geddes prosigue, “Patiño no era hombre que se desanimara por contrariedades como las que se relatan, ni tampoco por los enormes gastos que tenía que soportar; sabía mantenerse firme en sus determinaciones, y así fue en este caso. De manera que siguió impulsando su plan en el Congreso. El proyecto despertó extraordinario interés y acaparó la atención del público por largo tiempo; la prensa de Cochabamba, Oruro y La Paz le dedicaba mucho espacio y abrió sus páginas a todas las opiniones sobre el particular. Los que se oponían al plan sostenían que el ferrocarril al Chimoré tendría efecto adverso para el sistema ferroviario del Pacífico, y no faltaron quienes alegaban que Patiño deseaba apropiarse de las riquezas del oriente boliviano luego de haberse hecho dueño de gran parte de la riqueza minera del país”.
Luego, de unos dos años de discusiones preliminares y una vez que pre¬sentaron sus informes los organismos competentes del Gobierno y los respectivos comités del Congreso, “el proyecto fue sometido a la consideración final del Congreso boliviano. El apasionado debate duró varios días y, finalmente, el Congreso rechazó otorgar la concesión; el grandioso plan quedó huérfano de apoyo, inclusive en la opinión pública. Por consiguiente, el proyecto de colonización, también, tuvo que ser abandonado, por falta de medios de comunicación. Los cuantiosos gastos iníciales quedaron castigados; los ingenieros retornaron a Alemania, y sus estudios e informes fueron a parar a los archivos del Ministerio de Obras Públicas”. Lo paradójico de este ingrato asunto fue que su ex abogado Ismael Vásquez se convirtió en su enemigo acérrimo fue quien encabezo la tenaz oposición hasta hacer fracasar dicho proyecto ferrocarrilero.
VI. FINALES
Parece repetirse la historia, porque, ahora, han surgido muchas voces disidentes, por organizaciones de todo pelaje que se convirtieron en defensores a ultranza de la madre naturaleza, cuyos argumentos tienen sólidos fundamentos de carácter ecologista, sociológico y étnico, con relación al Tipnis, pero, también, existen criterios a favor de romper con la desvertebracion caminera y dislocados del desarrollo nacional, con realidades divergentes a los centros urbanos, que gozan de todas las comodidades. Sin embargo, esto amerita otro tipo de estudios, porque la situación a cambiado radicalmente de la época de Don Simón I. Patiño, a nuestra actual realidad, (1912-14 al 2011). Sin embargo, si dicho proyecto ferroviario se ponía en marcha, el eje geopolítico del país hubiese tenido una fuerza gravitante en la hoya amazónica sudamericana para comunicarnos con el Océano Atlántico y finalmente, se hubiese evitado la división del país entre indígenas del Tipnis y los “interculturales”, colonizadores, agravada con las contradicciones políticas emergentes de última data.
Para concluir, indicamos, que veintiún carpetas sobre el Proyecto del Ferrocarril Cochabamba-Isiboro, elaboradas por la firma Orenstein y Koppel-Arthur Koppel se encuentran en el Archivo Histórico “Simón I. Patiño”, dependiente de la Universidad Técnica de Oruro los cuales ameritan mayores estudios de especialistas en el tema de la ingeniería ferroviaria, si es que aun pueden ser una alternativa para el problema agro-ecológico que se reclaman en el territorio del Tipnis.
NOTAS.-
- CÉSPEDES, Augusto, “ Metal del diablo”.
- GEDDES, F. Charles, “Patiño, Rey del Estaño”.
- QUEREJAZU C. Roberto, “Llallagua. Historia de una Montaña”.
- ORENSTEIN Y KOPPEL- ARTHUR KOPPEL. Proyecto Ferrocarril Cochabamba. Río Isiboro. Por cuenta del Sr. Don Simón I. Patiño, 1914, (Archivo Histórico del Museo Simón I. Patiño de la UTO).
Fuente: LA PATRIA
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