La era de los ferrocarriles en Bolivia

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Antecedentes

La historia en Bolivia nos muestra que el desarrollo económico, social como productivo y de servicios en el país, ha tenido en todo su contexto, luces y sombras. Nos referimos concretamente a las principales empresas que "en su época", sirvieron como ejes productivos en el devenir del ansiado progreso, frente a otros países de la región cuya integración y comunicación vial se hacía muy necesaria, en especial para el transporte y en general de materias primas y otros productos elaborados esenciales que se requerían para el consumo nacional y local.

La Era del Transporte en esa época eran los ferrocarriles, que tenían cualidades técnicas, habilidad para transportar cargas pesadas, con un costo reducido, posibilidad de desarrollar grandes velocidades sin que el aumento de energía resultase prohibitivo; es decir, toda una belleza. Recuerdos imperecederos que se guardan en la memoria.

Cuándo y cómo empezó la crisis

En nuestro país el tendido de ferrovías se había efectuado desde sus inicios, con contratos leoninos; es decir, desfavorables desde todo punto de vista a los intereses del Estado, y favoreciendo ampliamente a consorcios extranjeros; de esa manera, se construyó el primer ferrocarril para la compañía Huanchaca que se había constituido posteriormente en la empresa de mayor importancia en Bolivia, cuyo consorcio extranjero requería exportar plata, mineral que producía en ingentes cantidades, exigiendo un sistema de transporte que solamente una vía férrea podía satisfacer. Luego la referida compañía obtuvo en 1866, la concesión para construir una línea de Ascotan a Oruro, vinculando así el país con el Pacífico puesto que ya estaba en operación el tramo Antofagasta-Ascotan.

A poco tiempo de iniciarse las obras, la crisis de la plata empezaba a insinuarse.

La compañía Huanchaca, se sintió impotente para continuar semejante trabajo y en 1886, vendió sus derechos y prerrogativas a favor de: "The Antofagasta and Bolivia Railway Co. Ltd".

Es sabido que el 13 de mayo de 1892, se anunciaba la entrega al servicio público del ferrocarril en Oruro. Al terminar el siglo XIX, se hace patente el desplazamiento de la plata por el estaño. Haciendo un breve acápite a esta lectura, podríamos deducir lo siguiente: Los ferrocarriles en Bolivia habían sido construidos exclusivamente para transportar materias primas, minerales e hidrocarburos y maquinarias, porque los costos reales de transporte eran mínimos, pudiendo tranquilamente costear gastos de operación, mantenimiento de vías, equipos, maquinaria rodante y otros insumos. Mientras que, para el transporte de pasajeros y otros productos elaborados, más la cantidad de operarios; es decir, supernumerarios, salarios altos y otras necesidades requeridas, se veía venir encima el desasosiego con una acentuada crisis, no sólo para dicho sector, sino para toda la población que estaba inmersa en dicho transporte que era de todas maneras dinámico y placentero.

Otras ferrovías en América Latina

De la misma forma en las áreas atrasadas de América Latina el tendido de las ferrovías se orientó, en lo fundamental, para coadyuvar a la succión de las riquezas naturales. De esta manera, una vez cumplido el crecimiento compatible con las viejas estructuras económico-sociales, se asistió a la crisis del ferrocarril dentro los marcos de la crisis de una sociedad mono-productora y dependiente.

Toca recordar que, salvo el tendido de algunos tramos en el desierto de Atacama debido al auge del salitre, la fase operativa de las concesiones no avanzó más allá del papel. Es fácil deducir la explicación. Se trataba de proyectos inconsistentes con la realidad del país y cuya formulación se debió al afán especulativo. Después de la guerra del Pacífico, se construyó el primer ferrocarril dentro del actual ámbito nacional que pertenecía a la compañía Huanchaca.

La competencia del transporte automotor

En general, como otro factor negativo fue que los ferrocarriles latinoamericanos se construyeron con la única perspectiva de facilitar el tránsito de las riquezas extraídas del suelo y subsuelo con destino a lejanos centros de dominio. Los sistemas ferroviarios nacionales no fueron impulsados para acompañar el proceso de expansión demográfica y el desarrollo económico. El deterioro de las exportaciones de materias primas significó, simultáneamente el decaimiento del transporte ferroviario. A la crisis señalada anteriormente, se sumó la dificultad originada por la aparición del transporte automotor.

Desde 1930 se constata esta crisis ferroviaria occidental y sería positivamente absurdo echar la culpa de ello exclusivamente a supuestos defectos intrínsecos del sistema ferroviario. En lo que toca a Bolivia no se puede decir que el desarrollo caminero sea el mayor factor para el decaimiento ferroviario, pero no cabe duda que mal intencionadamente se hace aparecer una opción sin disyuntivas: carreteras versus ferrocarriles. Se trata de hacer consentir que la ferrovía ha periclitado y que la carretera es la única alternativa. Pero hay que convenir que la situación de Bolivia tiene características especiales.

Las interconexiones ferroviarias

El eje La Paz - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz representaba el tramo más solicitado por el transporte de carga, juntamente con su vinculación a los puertos del Pacífico. Las restricciones físicas generadas por los trechos Arica - Charaña y Oruro - Cochabamba, así como la falta de una conexión en el tramo Cochabamba - Santa Cruz impedían un aprovechamiento racional y continuado de la red ferroviaria nacional, siendo aquí indispensable la cooperación con el transporte automotor. Sin embargo, existe el peligro que en lugar de una cooperación racional entre ambos sistemas de transporte se llegue a una superposición de éstos, cumpliendo prácticamente iguales funciones y disputándose un volumen de carga, cuya cuantía es pequeña para ser distribuida equitativamente entre ambos medios. Habiendo sido el ferrocarril actualmente el medio esencial de enlace con el Pacífico, se puede deducir que una interconexión entre las dos redes ferroviarias fue una medida adecuada para racionalizar efectivamente el sistema de transporte de carga, para lo cual se debe tomar también en cuenta la mayor rentabilidad de las ferrovías en muchos rubros de este sistema que fue deficitario.

Ferroviarios de Bolivia

Durante una década y media las organizaciones sindicales ferroviarias marcharon encabezando el movimiento obrero en el campo de las conquistas sociales. El 21 de enero de 1936. Después de varias e inútiles gestiones, consiguieron que el gobierno de German Busch creara la caja de jubilaciones ferroviarias. Años más tarde, por gestiones directrices, lograron que el aguinaldo de Navidad se pagara a los ferroviarios a partir de 1939. Dicha ley concediendo tales beneficios a los asalariados del país fue dictada 5 años después, en diciembre de 1944.

Fueron también dichas organizaciones las que anticiparon en la obtención del retiro voluntario mediante convenio entre gobierno y ferroviarios firmado el 30 de octubre de 1948. Mes y medio después fue dictada la ley sobre "retiro voluntario". Igualmente fueron los trabajadores del riel los que consiguieron el reconocimiento de la retroactividad de la ley en materia social, al lograr en marzo de 1948, la firma de un convenio entre gobierno, empresa y ferroviarios en el que se acordó el pago de las primas de 1945 y 1946, con carácter retroactivo. Nueve meses después, el 20 de diciembre de ese año, se dictó el decreto ley interpretando el Art. 31 de la Constitución "en sentido de que la irretroactividad que proclama, no alcanza a las leyes sociales". Mediante convenio de 13 de abril de 1949, obtuvieron antes que ningún otro sector el reconocimiento del subsidio familiar y la compensación de vivienda. La asignación familiar fue reconocida a favor de los asegurados a la Caja Nacional de Seguridad Social (CNSS); años después, por ley de 14 de diciembre de 1956. Los ferroviarios del F.C. Villazón - Atocha se anticiparon, por su parte, en la consecución del bono de antigüedad mediante convenio de 20 de abril de 1953.

Todo lo anterior hizo de los ferroviarios uno de los sectores mejor remunerados en el país, aunque ninguna de esas conquistas fue lograda sin largas luchas ni abiertas oposiciones.

Conclusiones. -

La longitud de líneas férreas tenía el siguiente detalle:

Ref.: Periódico Presencia, Pág. 892-893-895, Año del sesquicentenario, La Paz, Bolivia, miércoles 6 de agosto de 1975