No se trata tan solo de buenas voluntades; hace falta que los paÃses involucrados, encuentren en la construcción de la vÃa, la solución a sus problemas de comercio internacional, fundamentalmente de ultra mar, de manera que a futuro, esta vÃa compita con ventaja, en relación al Canal de Panamá.
La participación de Bolivia en la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico (CFBO), debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones económico-comerciales del paÃs, que le permitan - aprovechando la infraestructura que se construye - acceder y participar de las dinámicas económicas que se están produciendo en el contexto y la coyuntura.
Segundo, privilegia una salida del tren bioceánico al puerto de Ilo en el Perú, es no identificar con claridad los procesos, volúmenes y sentidos del comercio que se están produciendo en la subregión, producto del incremento de las relaciones con actores económicos de ultramar, en el PacÃfico. Ilo es un pequeño puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la región, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Perú, requiere de grandes inversiones.
Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de dólares para que Ilo alcance la categorÃa de puerto de gran escala; por otra parte, además de la inversión requerida, el hecho de poner en condiciones el puerto, puede llevar entre 3 a 5 años, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del paÃs y las provenientes de paÃses vecinos en tránsito por Bolivia, dispongan prontamente de un embarcadero operable.
A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Perú a nuestro paÃs por el lapso de 99 años, decisión asumida por Alberto Fujimori el año 1992 y ratificada por Alan GarcÃa el año 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobación del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 25 años desde su otorgación. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitación del puerto, resulta a todas luces, una mala decisión que atenta en la pretensión de convertirnos en centro de integración y menos en que esa vÃa se constituya en alternativa al Canal de Panamá.
Cuarto, la salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio paÃs. Según la información hecha pública por el gobierno, el tramo ferroviario ingresarÃa desde el Brasil, por Puerto Suárez (en el extremo este del paÃs) para vincular la ciudad de Santa Cruz y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patacamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Perú para acceder finalmente a la localidad de Ilo.
Desestimar el paso del tren bioceánico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculación del paÃs en la zona occidental, tanto en el eje este - oeste, como en el eje, norte - sur, situación que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible.
Este conjunto de errores conceptuales, se constituyen en impedimentos insalvables para hacer del proyecto corredor ferroviario bioceánico que gestiona el gobierno, una verdadera alternativa al Canal de Panamá, que en la actualidad es la vÃa más utilizada por la sub región en los flujos comerciales con ultramar. Por otra parte, comprometen la posibilidad de que el paÃs se constituya en centro articulador de esos flujos, pudiendo provocar más bien, el marginamiento del paÃs de los procesos de integración que se viene gestando.
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