Bonos Ferroviaria Andina

El 15 de marzo de 1996 es una fecha infausta para el Sistema Ferroviario, cuyo origen se remonta al Tratado de 1904 que Chile nos impuso como compensación a nuestro encierro geográfico de 1879. En efecto, dicho Tratado, en su Art. 3 establece. "Con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales de ambas Repúblicas, las Altas Partes Contratantes convienen en unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz, por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile..., con igual fin, Chile contrae el compromiso de pagar las obligaciones en que pudiera incurrir Bolivia por garantías en los siguientes ferrocarriles. Uyuni a Potosí; Oruro a La Paz; Oruro por Cochabamba a Santa Cruz; de La Paz a la región del Beni y de Potosí, por Sucre y Lagunillas, a Santa Cruz".

El matutino La Prensa, de fecha 4 de mayo del presente año, publica un extenso anuncio de la Empresa Ferroviaria Andina, haciendo saber a la opinión pública que acaba de emprender la creación de empresas o corporaciones privadas dedicadas a la proyección del transporte en general, incluye infraestructuras, instalaciones fijas y todo cuanto es necesario al transporte terrestre y aéreo en el territorio nacional con ramificaciones en el exterior. Para dicho objetivo dispone de seis (6) millones de dólares provenientes de los valores con los que se capitalizó la Red Andina. Es probable que por la magnitud del emprendimiento existan capitales de otros países, Chile ante todo; parece ser parte esencial del "Acuerdo de La Paz", suscrito por los presidentes de Bolivia, Brasil y Chile el 16-12-07 para conformar un Corredor Carretero Interoceánico.

Desde la óptica ferroviaria y los nefastos resultados de la capitalización, el propósito anunciado deja sin efecto la práctica de tres auditorías. Técnico Operativo, Jurídico y Financiero en las Redes Andina y Oriental que cuenta con un fondo especial de 1.4 millones de bolivianos asignados por Decreto Supremo, quiere decir que no hay reversión y recomposición de los ferrocarriles, la capitalización de ENFE se consolida no sólo hasta el año 2036, sino hasta su total liquidación.

La pregunta forzosa: ¿Quién ha autorizado al capitalizador de ENFE la creación de empresas o corporaciones para el transporte integral? ¿No es una contradicción con el pensamiento de un gobierno contrario al capitalismo neoliberal?

Cruz Blanca o quienes estén manejando la Red Andina, sobrepasaron el marco legal señalado por los Contratos de Concesión y Licencia en cuya redacción no aparece nada parecido al rol que se propone el capitalizador. No hay y como siempre, una explicación pública por qué una capitalización destinada a la modernización y expansión de los servicios ferroviarios, éstos fueron sistemáticamente destruidos y, sobre sus escombros, se pretende crear empresas de transporte de diverso tipo y alcance internacional. No cabe duda: Nuestra centenaria condición mediterránea que ocasiona un recargo adicional de un 65% en el intercambio comercial con el Mercosur y un 145% con los Estados Unidos, Europa y China, sumados, deben sobrepasar mil millones de dólares anuales, probablemente con el sistema que está implementando la geopolítica chilena, se duplique. Expertos de la Cepal, señalaron las causas y porcentajes destacados.

Otro hecho, el uso abusivo de las aguas del Silala y todo cuanto proviene de nuestro encierro geográfico y ahora la eliminación del Sistema Ferroviario, hechuras de la estrategia chilena, no parece preocupar la atención de politólogos, sociólogos, economistas, juristas y políticos de todo rango; todos parecen estar confundidos con el cambio fisonomizado por las autonomías que, por nuestra falta de cultura autonómica, será un proceso caótico en un ambiente político en donde las diferencias regionales y el poder de mando del más fuerte serán los supremos valores que configuren nuestro diario vivir.