Interés peruano en utilizar el Puerto Suárez boliviano
06 dic 2013
Por: Edmundo Rocabado V.
Mientras que el Gobierno boliviano no tiene idea de la importancia que tiene Puerto Suárez como medio de comunicación en el oriente, Perú, está interesado de utilizar aquel abrigo natural para embarcaciones, al incluir en una disposición oficial de conceder a Bolivia cinco kilómetros en su territorio ubicado en Ilo, para tener acceso al mar tantas veces añorado y permitirnos fácil acceso al océano Atlántico, sin depender de Chile.
Perú, desde mucho tiempo fue diseñando una vía fluvial para llegar al Atlántico utilizando Puerto Suárez, conociendo las ventajas que ofrece aquella ruta, en el intento de tener contacto en ambos océanos, mientras que nuestro gobierno actual, incluso los anteriores, no profundizaron los proyectos existentes para utilizar la vía fluvial, proyectos elaborados por expertos bolivianos que muestran la factibilidad de llegar al Atlántico.
El ingeniero Antonio Bazoberry, también militar, ambientalista, técnico del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y experto consultor de acuerdo a su hoja de vida, en 2011 puso en circulación el texto bibliográfico: "Proyecto Corredor Fluvial Boliviano Mutún-Atlántico", con contenidos técnicos, económicos, geográficos y geopolíticos basados en numerosos antecedentes, destacándose el encierro territorial sin salidas a dos océanos, incluyendo la mediterraneidad de Bolivia.
Sobre este tema se mostró interesado Luis Ossio Sanjinez, cuando ejercía la Presidencia de la Nación en forma interina, emitió en mayo de 1992, el Decreto Supremo Nº 23143, disponiendo la formación de la Comisión Permanente Nacional de la Hidrovía Paraguay-Paraná, integrada por el mismo Presidente, ministros, Fuerzas Armadas, Cámaras Nacionales de Industria, Comercio y exportadores, con la misión de elaborar el reglamento que viabilice la ejecución del Proyecto a Diseño Final; sin embargo, la comisión no avanzó macho por la inestabilidad política del país y continua sucesión de presidentes.
El actual gobierno, sus ministros y asesores, buscan mecanismos difíciles, para obtener una salida soberana al mar con litigio permanente con Chile, apelando a organismos internacionales, contratando expertos extranjeros, junto a otro grupo de personalidades, a la cabeza del expresidente, Rodríguez Veltzé, con residencia permanente en la sede del Tribunal de La Haya, con enorme gasto que puede tener, o no, justificación.
La actuación del gobierno encabezado por Evo Morales, junto a la cúpula de autoridades del Ejecutivo, provoca la presunción de que ninguno conoce las bondades que ofrece Puerto Suárez con la Laguna Cáceres, para importar y exportar mercadería por puertos de la Cuenca del Plata y de Europa hasta Santa Cruz, utilizando la hidrovía Río Paraguay y los canales Sicuri y Tuyuyú, según el experto Bazoberry que conoce a profundidad el proyecto vial.
Mientras que el Estado Plurinacional con sus actuales conductores no hace vista a Puerto Suárez; Perú, a la cabeza de su presidente, Ollanta Humala, mejoró su economía facilitando el libre comercio e inversión, sin llegar al populismo, menos a la tendencia socialista, tiene sus ojos hacia nuestro puerto para vincularse al Atlántico y tener dos brazos de unión, si Bolivia acepta con condiciones peruanas al tener cinco kilómetros en la costa de Ilo, donde no se le permitirá construir una base naval. Después de un estudio técnico, para el trazado del eje central del canal de 120 kilómetros, se utilizaron varios mapas del Instituto Geográfico Militar, con la cota de 80 metros sobre el nivel del mar, estableciendo el proyecto de construcción del cauce fluvial, con un nuevo puerto muy cerca al Mutún, beneficiando a exportadores de Santa Cruz, Beni, Pando, Cochabamba y La Paz; sin embargo, Brasil, interesado en la carretera por el Tipnis, en 1976 golpea con dureza a Bolivia al dragar el río Paraguay a la Laguna Cáceres desde su naciente, bajando el fondo de los canales Tuyuyú y Sicuri, impidiendo el río Paraguay anulando el comercio de Bolivia por Puerto Suárez.
EI ingeniero Bazoberry, apoyado por otros expertos, elaboró dos cuadros con estimación de costos en 2011, destacando la salida soberana al Atlántico por la hidrovía, estimando la inversión de 164.700.200 dólares americanos para habilitar 120 kilómetros del canal; pero otros analistas entre ingenieros y economistas, estiman que el costo podría llegar a 300 millones de dólares que pueden ser financiados por el Estado Plurinacional, para salir al Atlántico sin depender de nadie y evitar el pago de tarifas caprichosas por exportación en los puertos de Arica e Iquique, que viven en bonanza a costa nuestra.
Bazoberry, para elaborar el proyecto factible utilizó nutrida bibliografía, citando al militar boliviano, Gildo Angulo Cabrera, autor del texto: “Al Mar por las Hidrovías y Corredores de Integración"; Gabriel Herbas Camacho, con su libro; "Proyecto Ferroportuario Motacusito-Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay-Paraná; Joaquín Aguirre Lavayén, con libro: "Proyecto Para el Transporte de Productos Bolivianos por la Vía del Río Paraguay-La Paz", publicado en 1978. Su suman documentos de la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena) y otros importantes escritos que no habrían conocido ni la tapa por actuales autoridades, entre ellos el Presidente Morales y su Vice, Álvaro Gracia Linera, quien, en alguna oportunidad dijo haber leído más de 70 mil libros.
(*) Periodista
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