Renovación de los ferrocarriles

Es tiempo de dejar a un lado las lamentaciones sobre la leche hervida derramada sobre los ferrocarriles, hay que mirar al frente, admitiendo que la mayor parte de la red ferroviaria andina es obsoleta, con destino incierto por factores técnicos, económicos y topográficos.

Los ferrocarriles en otros países se modernizan aceleradamente buscando altas velocidades, porque en ellas radica el éxito de la explotación ferroviaria, en los más adelantados han alcanzado 581 km/h (Japón), 575 km/h (Francia), 486 km/h (China), en general sobrepasan los 200 km/h., en el nuestro llegan solo a 60 km/h . Estamos atrasados y el tiempo nos ha pisado inexorablemente.

El progreso está unido al desarrollo de la técnica del transporte, entre ellos los ferrocarriles. Esta rama abarca aspectos del saber humano que exigen esfuerzos intelectuales y materiales para obtener una apropiada explotación ferroviaria, que sin constituir una ciencia propiamente dicha, demanda la intervención del investigador y del técnico ferroviario.

La red ferroviaria andina data de principios del siglo pasado, cumplió una misión importante en sus primeros 70 años, desde entonces el envejecimiento natural, especialmente del material de vía que no se renovó oportunamente, precipitó su decadencia.

Después de la nacionalización, ENFE no podía seguir en las condiciones en que se encontraba para afrontar sus actividades por el resto del siglo pasado. Tramitó y obtuvo del Banco Mundial tres préstamos BIRF, para aplicar planes de rehabilitación y capacitación que se cumplieron parcialmente. Si no se completaban estas tres fases, con una cuarta, aunque sólo en algunos sectores y más modesta que las anteriores, los beneficios alcanzados quedarían anulados.

El año 1983, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones contrató los servicios de la Consultora Española Ingeniería y Economía del Transporte S.A. (Ineco) para preparar el plan de Rehabilitación Ferroviaria IV Fase. Personal multidisciplinario de la Consultora y ENFE, trabajó más de dos años, haciendo efectivas inspecciones minuciosas de la red, para establecer las condiciones de la vía y el comportamiento económico en cada tramo. Luego de los estudios correspondientes concluyeron que la mayor parte, ya no era rentable, con excepción de Oruro-Villazón.

Con la aplicación de la cuarta fase se buscaba mejorar el estado de la vía, para evitar descarrilamientos y retrasos de trenes, pero debía reducirse el personal supernumerario. Los organismos sindicales se opusieron, el Banco Mundial negó el préstamo de 50 millones de dólares, quedando ENFE sin recursos para ofrecer un mejor servicio.

Para tener idea del estado crítico de las vías ferroviarias, observaremos el sector de lo que sería el corredor bioceánico transandino.

La superestructura, (rieles, durmientes, balasto y eclisas) del tramo Aiquile-Cochabamba-Oruro está constituida por rieles que han sobrepasado con exceso su vida útil, existen rieles de 50 y 55 lbs/yda que son piezas de museo y algunas datan de 1914, la vida útil de los rieles es de 50 años, por tanto los coeficientes de seguridad en el acero de los rieles desaparecieron. La infraestructura (terraplenes, puentes, alcantarillas, túneles, muros y defensivos) en el tramo Aiquile-Cochabamba, fue calculada para un tren tipo de 8 toneladas por eje, actualmente se usa 20 tons. por eje, por tanto su capacidad portante es insuficiente. El gálibo, define la máxima altura y ancho de los vehículos ferroviarios y sus cargas, para garantizar el paso a través de puentes y túneles, en el tramo Aiquile-Cochabamba hay 2.788 metros de túneles con gálibos reducidos, no podría pasar el material rodante usado actualmente. La geometría de la vía en el tramo Cochabamba-Oruro, contiene 162 curvas con radios de 78 mts. El material rodante actual requiere un radio mínimo de 100 mts. para facilitar la inscripción de las ruedas, la adecuación de la vía es imposible por la topografía del terreno.

Las vías ferroviarias en estos sectores, reiteramos, son obsoletas, sin esperanza racional, técnica ni económica de rehabilitación. Desde su inauguración, años 1932 y 1917, no merecieron atención adecuada, especialmente en la renovación del material de vía. Por otra parte, el público usuario, dejó de utilizar los servicios del tren de pasajeros entre Oruro y Viacha, utilizando las flotas que lo hacían en menor tiempo. Lo mismo sucedió entre Oruro – Cochabamba y Potosí – Sucre. Actualmente, la carretera asfaltada entre Potosí y Uyuni hubiera determinado el cierre ferroviario, si seguía operando.

Se suspendieron los servicios en algunos tramos porque las condiciones técnicas y económicas no les permitía seguir siendo útiles y cumplieron su ciclo. ENFE no pudo neutralizar la competencia del servicio terrestre, los ferrocarriles se durmieron en los laureles de la nacionalización, mientras que el servicio terrestre se moderniza en forma acelerada.

Los ferroviarios que llevamos en nuestra sangre el sentimiento de las paralelas de acero y cumplimos funciones laborales gran parte de nuestras vidas, lamentamos la declinación de los ferrocarriles por su administración inadecuada, que tenemos que admitir sin apasionamientos y buscar soluciones que sirvan para su rehabilitación.

El servicio ferroviario puede recuperar vigencia, con nuevas vías modernas, como la construcción del ferrocarril entre Santa Cruz a los puertos del Pacífico, por una nueva ruta propuesta por ejecutivos de la Red Oriental, la construcción de la vía férrea entre Oruro-Tambo Quemado e Iquique, acordada entre autoridades de Oruro e Iquique y, finalmente la construcción de vía férrea entre Montero y Bulo Bulo, decretada por el Gobierno.

(*) Exjefe Oficina Técnica Dpto. Vía & Obras. ENFE