Los resultados de la segunda vuelta en la Republica de Chile para las elecciones presidenciales, nos presenta las tendencias que seguirá este país respecto al anhelado proyecto Oruro Puerto Seco, conociendo los postulados del multimillonario chileno de Sebastián Piñera que afirmó: “Ni mar, ni soberanía marítima para Bolivia”, frente a las declaraciones del izquierdista Eduardo Frei que deseaba continuar con la agenda de 13 puntos con Bolivia.
Los resultados electorales de enero del 2010, por comuna en las regiones del Norte de Chile, de la Región I Tarapacá (Iquique), presentan la votación por candidatos en la Comuna de Colchane (frontera con Bolivia), porcentaje de votos para Piñera 86,81 % y Frei 13,18 % y en la comuna de Iquique Piñera 60,62 % y Frei 39,37 %. Algo parecido ocurrió en la Región XV de Parinacota (Arica), en la comuna de Putre Piñera 54,18 % y Frei 45,81 %, y en la comuna de Arica Piñera 52,33 % y Frei 47,66 %. Interpretando los resultados de la ciudadanía de ambas regiones del norte de Chile, tienen clara su postura respecto a Bolivia, concretamente hacia Oruro, de seguir estrangulándonos por nuestra condición de mediterraneidad, que Oruro dependa en el futuro de ambos puertos Iquique y Arica, para beneficio exclusivo de ellos, puesto que gracias al comercio de Bolivia en esos puertos, estas ciudades han crecido y se han consolidado con su propia actividad económica, social y política asfixiando a Bolivia, principalmente a Oruro.
Según el tratado de 1904, en el artículo VI, establecer que Chile reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y el acceso a los puertos en el Pacífico. Las secuelas de la Guerra del Pacífico librada en 1879 entre Chile y la alianza peruano-boliviana, que privó a Bolivia de unos 120.000 kilómetros cuadrados de territorio, incluida una franja de 400 kilómetros que le daba acceso al Pacífico, han vuelto a recrudecer. En el citado tratado, Bolivia aceptó formalmente la pérdida de su salida al mar, ocurrida un cuarto de siglo antes en la llamada Guerra del Pacífico, que dejó en manos de Chile territorios que eran bolivianos y peruanos, incluido el puerto de Iquique. Pese al tratado de 1904, Bolivia considera que tiene derecho a una salida soberana al mar, lo que ha causado una casi invariable tensión entre La Paz y Santiago y mantiene rotas las relaciones diplomáticas desde 1978.
Bolivia reclama, una vez más, su acceso soberano al Pacífico y el gobierno de Chile sigue negando esa posibilidad, atreviéndose apenas a hablar de relaciones comerciales. La expansión de la economía chilena sobre la boliviana se ha favorecido, pues desde los puertos chilenos de Arica e Iquique se extiende hacia el altiplano boliviano un pujante corredor comercial que prácticamente invade los mercados del occidente boliviano con productos chilenos. Según el INE, Bolivia tiene un saldo negativo promedio anual en su balanza comercial con Chile de aproximadamente 100 millones de dólares. Por otra parte, de acuerdo a cálculos de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia, el comercio ilegal desde Chile hacia Bolivia alcanza en promedio anual 300 millones de dólares. Considerando las dimensiones de la economía boliviana, el segundo país más pobre de todo el continente, estas cifras son importantes. La derecha chilena, a través de su candidato presidencial, Sebastián Piñera, desarrolló en los días previos a las justas electorales, un discurso duro: "Ni un centímetro de nuestro territorio"; "Chile ganó la guerra y los arreglos territoriales resultantes no son modificables". La situación presente ha estimulado a los sectores más recalcitrantes de la población chilena, que no están dispuestos a discutir la dimensión territorial del problema.
Bolivia es uno de los dos únicos países en América sin litoral marítimo y el séptimo en tamaño de los 42 que hay en el mundo, de los que 30 se cuentan entre los menos desarrollados y más pobres del planeta.
Históricamente la posición de Bolivia es considerada desventajosa, no sólo porque impide que se beneficie de las riquezas marítimas sino también por la dificultad de acceso al comercio internacional, que aún hoy depende en gran parte del mar. Para Bolivia, su mediterraneidad es una espina en su costado y nunca ha dejado de mirar hacia el mar.
La apertura de Iquique es el primer puerto chileno que se habilita para el libre tránsito para Bolivia después de 1904. Iquique se ha convertido en las dos últimas décadas en uno de los principales accesos de Bolivia al Pacífico.
Bolivia, todos los días gana terreno en el ámbito internacional gracias al respaldo que han manifestado gobiernos del sector por la demanda de una salida soberana al Pacífico. Dicha situación depende, además, de la voluntad que tenga Perú, por lo que será determinante la posibilidad de que Perú vuelque su apoyo hacia Bolivia. Chile maneja mediáticamente la demanda.
En este escenario, sólo cabe esperar del actual gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia, haya interlocutores bolivianos que ofrezcan garantías de permanencia y sustentabilidad para sus propuestas, para comenzar a hablar nuevamente de territorio. Entretanto, se debe desarrollar una tarea pendiente y prioritaria: construir confianza, sobre todo entre los pueblos, del norte chileno y de Oruro con Potosí de tal manera que éstos no sean manipulados con fines subalternos. Hay fuerzas políticas en ambos lados de la frontera que hace algunas décadas desarrollaron fuertes y hermosos vínculos. Es cuestión de aislar los temas comunes hoy y comenzar a hacer camino con ellos. Se trata de una tarea de largo aliento, que entre otros desafíos debe enfrentar el del populismo latinoamericano, que tanto ha contribuido a agravar este tema históricamente complejo.
Ante este escenario que comienza en el 2010, el corredor interoceánico Zicosur (Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur), cobra mayor relevancia, pues Piñera el acaudalado chileno tiene grandes inversiones en Antofagasta y ese corredor beneficiará a la región de Antofagasta de Chile; el Norte de la Argentina; Tarija y Santa Cruz (Sur y Este de Bolivia); Paraguay y Brasil. Nuestro corredor central (Iquique, Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Santos del Brasil), será considerado cuando exista algún rebalse de carga y por ende el proyecto Oruro Puerto Seco, será relegado a un segundo plano.
La inversión en infraestructura es importante, pues el Proyecto del corredor interoceánico Oruro, Toledo, Ancaravi, Huachacalla, Sabaya y Pisiga (frontera con Chile) aún inconclusa, no está mereciendo la atención del Gobierno Central, para adecuarlo a las condiciones económicas actuales, para hacerlo más viable y operativo.
En el mismo sentido, en el caso del desarrollo del Aeropuerto de carga pesada, no se cuenta con el proyecto a diseño final, pues existe una demanda desde los puertos chilenos de Arica e Iquique. Este aeropuerto deberá una de las terminales aéreas más modernas y eficientes de la subregión andina.
Oruro Puerto Seco, deberá constituirse en una plataforma logística del comercio sudamericano; dar al país la oportunidad de posicionarse internacionalmente y ser un actor relevante en el corredor interoceánico central, en un mundo cada vez más definido por los flujos de bienes y mercancías.
En el mes de febrero 2010, Oruro será el anfitrión de un encuentro extraordinario de Zicosur, para reunir a los Gobernadores, Intendentes y Prefectos de Argentina, Chile y Bolivia. Este encuentro deberá ser aprovechado para emitir una proclama reafirmando como orureños la conclusión del corredor interoceánico Oruro, Toledo, Ancaravi, Huachacalla, Sabaya hasta Pisiga además de la variante Ancaravi, Turco hasta Tambo Quemado, a la vez reafirmar los lazos de relaciones comerciales, culturales entre Oruro y Arica y Oruro e Iquique.
Zicosur, tiene como objetivo principal lograr la inserción de la subregión en el contexto internacional desde el punto de vista competitivo, desarrollando el comercio exterior con los mercados internacionales mediante la articulación e integración de la infraestructura regional de corredores interoceánicos y vías terrestres, así como la integración social y cultural, para lograr el desarrollo económico y social de las regiones que la integran. Dentro de los objetivos específicos se citan los más importantes:
• Coordinar los esfuerzos productivos de transporte y distribución para optimizar la capacidad de producción del Norte argentino, Paraguay, Bolivia, Sudoeste del Brasil y el Norte de Chile, utilizando los corredores interoceánicos y los puertos chilenos para conducirlas hacia los mercados de Asia-Pacífico.
• Difundir la oferta exportable de la región.
• Desarrollar esquemas de transporte multimodales potenciando el ferroviario inmerso en el trazado y utilización de los corredores interoceánicos a través del desarrollo de proyectos y su financiamiento.
• Optimizar los pasos fronterizos, desburocratizando y agilizando el control fronterizo en los países integrantes de la subregión.
• Promover un desarrollo sustentable, aplicar la legislación ambiental en los miembros de Zicosur.
• Promover la integración turística. Facilitar el libre tránsito e ingreso de turistas a la subregión.
• Promover la utilización y difusión de recursos científicos y tecnológicos de la subregión.
La Prefectura de Oruro, está coordinando con la secretaría Pro Tempore de Zicosur, la organización de tan importante evento a realizarse en estas ciudad entre el 11 y 12 de febrero del 2010.
En consecuencia el estudio de la logística del comercio global a cargo de la Empresa española Prointec, deberá demostrar la preferencia que existe de los países asiáticos por transitar en el corredor interoceánico central con destino a Brasil (mercado emergente), además del interés real del Mato Grosso de circular por territorio boliviano con su producción de granos con destino al Asia, utilizando los puertos de Arica e Iquique solamente para el cambio bimodal en el transporte barco al camión, caso contrario estaríamos frente a la construcción de un “elefante blanco” en Oruro, sin ningún horizonte y el despilfarro de recursos fiscales, que bien pueden invertirse en otros sectores de la economía regional. Invertir en la construcción de carreteras y puentes es una de las medidas más sanas y cíclicas porque genera empleos e inyecta dinamismo a las economías locales, además deben partir de una visión integral de desarrollo social y económico de la subregión andina.
El control social de acuerdo a la NCPE, encarado por el Comité Cívico de Oruro, en la elaboración del diseño final del proyecto Oruro Puerto Seco, a cargo de la empresa española Prointec, hasta ahora no merecido la atención de la Prefectura de Oruro, puesto que no se presentaron los documentos preliminares, para que un grupo multidisciplinario del ente cívico realice la fiscalización del trabajo de consultoría. Se realizó la presentación de un resumen ejecutivo, hasta la segunda quincena de enero del 2010 no se da a conocer los resultados obtenidos en el estudio de la logística del comercio global.
(*) Ingeniero Industrial
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