Rehabilitación ferrocarril Arica-La Paz

El ferrocarril Arica-La Paz, Artls. 3, 6, 7, 8 y 9 del Tratado de 1904, cuya mención interpretativa en visión de los que planificaron su redacción, "solucionaba" el encierro geográfico al que fuimos sometidos.

La capitalización de los ferrocarriles, 83 años más tarde, desde que entraron en operación ferrocarril y puerto de “Arica, siempre en visión de quienes orientan los objetivos geopolíticos de Chile, tenía por finalidad sustituir al ferrocarril al Pacífico con el camión, en contraposición al Tratado de 1904.

La forzada capitalización a manos chilenas en 1995 con contratos de Concesión y Licencia elaborados sin la intervención de profesionales bolivianos, cambió planes, no ya la sustitución del ferrocarril, sino su destrucción. En efecto, la sistemática destrucción de la Red Andina en Bolivia y el F.C. Arica-La Paz en Chile, terminan vulnerando el Tratado de 1904.

¿Por qué Chile cambió de planes y decide rehabilitar el F.C. Arica-La Paz?. La destrucción y rehabilitación de dicho ferrocarril, es una prueba física y elocuente que, probablemente para la doctrina del Derecho Internacional, es concreto?. Rompimiento unilateral de un Tratado, confirma a su vez que Chile jamás cumplió el Tratado de 1904 que dice respetar.

¿Qué hay en el fondo de nuestras relaciones con Chile y el Tratado de I904?. No pretendo descubrir nada nuevo, los hechos consumados a través del tiempo, efecto de una postura impositiva por parte de Chile en la interpretación capciosa y aplicación unilateral del Tratado de 1904, radica en que ferrocarril y Puerto de Arica, generan millones de dólares anuales que llenan las arcas fiscales de Chile, producto de nuestro encierro geográfico y comercio internacional vía Pacífico. El tema con Chile, no es territorial, es, en esencia, económico.

En el tema económico señalaré tres casos que no son los únicos: En el año 2003, en Asunción del Paraguay, expertos de la Cepal, Naciones Unidas, explicaron: "Sobre un recorrido de mil kilómetros dentro de un mismo país, el flete camionero tiene un costo de 60 dólares (tonelada), frente a 50 dólares en el transporte ferroviario", agregan!"Comparando el valor de las exportaciones, Bolivia tiene un costo de 66 por ciento superior a los Miembros del Mercosur con litoral marítimo (Argentina-Brasil-Uruguay y 240 por ciento mayor al de Estados Unidos”.

Rehabilitación

El economista norteamericano reconocido internacionalmente, Jeffrey Sachs, habría establecido en un ensayo "que los países sin acceso marí timo pierden en sus tasas de crecimiento el 0.9% de su Producto Inter no. El perjuicio económico de Bolivia por causa de su enclaustramiento marítimo, como consecuencia de la guerra del Pacífico, es superior a cuatro mil millones de dólares cada diez años".

La Gerenta Técnica del Instituto de Comercio Exterior (El Diario 02-03-13),explica) “En la gestión 2012, Bolivia generó por exportaciones 11.589 millones de dólares. Según datos de las rutas marítimas, el 70 por ciento de la carga boliviana salió por puertos chilenos con un gravamen de 1,5 dólares por kilo de carga".

Suponiendo que el 70 por ciento de la carga boliviana alcanzó 600 mil. toneladas; en kilos, sería: 600 millones; a cada kilo, se gravó con 1,5 dólares, el beneficio ilegal y tramposo para Chile, alcanzaría a: 900 millones de dólares en el año 2012.

La intención de este breve análisis es ponderar el rol ferroviario, por lo mismo destaco:¿Por qué ferrocarril al Pacífico?. Primero, costos de operación. Segundo, el ferrocarril por su estructura y composición, su sistema operativo y otros, debe disponer de espacios en terminal Arica, espacios para talleres de mantenimiento, comedores y viviendas témporales para personal de tráfico, espacios para almacenes y depósitos aduaneros, espacios para estacionamiento de locomotoras y vagones, viviendas para administrativos; es decir el ferrocarril en correcta aplicación del Tratado de 1904, permite a Bolivia ocupar espacios territoriales en suelo chileno. Estos antecedentes y otros como contaminación ambiental, avalan suficientemente por qué el ferrocarril al Pacífico no puede ser sustituido. Sobre costos de operación me referiré en otro momento.

Finalmente, un análisis retrospectivo del Tratado de 1904 a cargo de

expertos, sin duda nos llevará a la conclusión de que ferrocarril y

Puerto de Arica desde un principio, debían estar bajo la administración

de Bolivia.

(*) Comité Impulsor F.C .Aiquile-Santa Cruz