El transporte aéreo se prepara para prestar el insustituible servicio, pese a la pandemia

Los vuelos en los principales aeropuertos del mundo se han reducido en un 80% que podría significar la autopsia para la industria del transporte aéreo.

Afortunadamente, por exigencias de sobrevivencia de la industria, ya se prueba por la prestigiosa compañía Lufthansa un nuevo avión que se adapte a las distancias obligadas y exigencias sanitarias, pues ya no será posible mantener en servicio al avión Airbus 380 y al entrañable 747; en las actuales circunstancias se prioriza el mantenimiento de las medidas de distancia y las exigencias sanitarias antes que la capacidad, cualidad perseguida obsesivamente por los ingenieros aeronáuticos antes de la irrupción de la actual peste, que hoy queda anacrónica.

Aunque todavía su aparición está cuestionada, no por la performance del avión en sí que es ampliamente satisfactoria, sino por los Consejos de Administración debido a la inversión que antes quedaba compensada con la venta de parte de su flota o la cesación de los contratos de leasing o alquiler. Ahora a estos aviones de gran capacidad nadie los querrá comprar o alquilar.

Este avión por sus características constituye una realidad cierta pues se adecúa sobreabundantemente a las exigencias de sobrevivencia causadas por la pandemia universal y será bienvenido pues mantendrá los puestos de trabajo sin despidos masivos; el avión 350 ahorra combustible y está equipado con un sistema que cambia el aire de la cabina de pasajeros cada tres minutos, además dispone de todos los dispositivos de seguridad sanitaria, por ejemplo: las canillas de agua en los baños y todos los compartimentos sólo expelen agua purificada libre de eventuales virus. Los asientos estrictamente sujetados a las distancias estipuladas tanto paralela como atrás y adelante.

Los subsidios que han recibido de sus respectivos gobiernos las principales compañías en diferentes continentes, para no declarar la quiebra, se cifran en la siguiente escala: Lufthansa 9 mil millones de euros, Cathay Pacific en el Asia con 4 mil millones y American Airlines 4,2 mil millones de dólares. Lo interesante de este nuevo avión es que su rentabilidad está condicionada a la nueva distribución en la cabina de pasajeros con la distancia obligada de los asientos.

Aquí en Bolivia nos interesa lo que dispondrá este gobierno con sus autoridades aeronáuticas para salvar a las compañías nacionales en el transporte de cabotaje o interno, que es el principal soporte para el mantenimiento de las relaciones comerciales y de presencia inmediata de las personas en gestiones personales, de gobierno y contingencias de diversa naturaleza.

En tiempos de gravísima crisis es necesario ser imaginativo con la economía y la preservación de esta insustituible industria y del personal capacitado con el que realiza el ejercicio económico del transporte aéreo, pues es una actividad que requiere previa capacitación técnica que insume inversiones en todos sus ámbitos.

Para mantener los servicios de cabotaje es mandatorio considerar las siguientes medidas para las compañías Ecojet, Amaszonas, BOA y TAM-Bolivia: reducir las tarifas que pagan estas compañías por decolajes y aterrizajes así como las ayudas a la aeronavegación en un porcentaje no menor a un 30% sujeto al peso de la aeronave. Este 30% es el beneficio aproximado que las administradoras de aeropuertos perciben y que ahora deben ceder para mantener la actividad al coste estricto.

Lo expresado tiene un fundamento irreprochable: las administradoras de los aeropuertos en Bolivia cobran tarifas a las líneas extranjeras en un nivel equivalente a los mejores aeropuertos del mundo, siendo que su infraestructura y nivel de servicio no corresponden a la tarifa.

Imposible dejar de afirmar que las compañías aéreas nacionales deberán invertir para adecuar sus flotas a las determinaciones de distancia y sanitarias, aquí no habrá gasto del know how o conocimiento pues deberán sujetarse a lo que ya están determinando las principales líneas aéreas en cuanto habilitación de distancia y dispositivos sanitarios, entonces, es sensato pronosticar que estas líneas aéreas trabajarán bajo el sistema del rígido coste.

Los empleados que trabajan en la industria del transporte aéreo deberían considerar que, hasta que la actividad se recupere y bajo compromiso, no serán falibles incrementos salariales; más vale un trabajo fijo y seguro con todas las prestaciones sociales, que ser indemnizado y desocupado.

Si se quiere mantener la actividad en los aeropuertos con las líneas aéreas extranjeras se debería iniciar un acercamiento con los países limítrofes y extra limítrofes para presentarles las nuevas tarifas por los servicios aeroportuarios en los aeropuertos principales de Bolivia que quedarían tácitamente reducidas en un 30% a las actuales, esta acción de avanzada asegurará la presencia de líneas aéreas extranjeras que son muy sensibles al costo operativo y como compensación mantendrán su presencia en Bolivia dando ocupación aceptable a nuestros aeropuertos.

El gobierno debe hacer su parte importante al objetivo de mantener la actividad aeronáutica introduciendo por decreto una pausa tributaria para las administradoras de los aeropuertos y también para las líneas aéreas bolivianas constituidas con inversión de capital nacional, también provisionalmente suspender el impuesto al pasajero por adquisición de transporte aéreo; de esta forma se cierra el círculo de los que participan en el ejercicio del transporte aéreo, con su alícuota de cesión y abstención de percepción de ciertos beneficios.

De la misma forma, debido a que significa una abstención de los beneficios acostumbrados para mantener la industria y la inversión, las líneas aéreas nacionales no deben propender a incrementar las tarifas, por lo contrario, establecer tarifas preferenciales en determinadas horas del día y la noche para atraer al pasajero que estará escéptico. Incrementar las tarifas sería una antinomia al esfuerzo que introducen todos los que participan en la industria; asimismo no depauperar el servicio a bordo y mantenerlo con cualidad de excelencia.

(*) Es abogado, posgrados en Derecho Aeronáutico (Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid), Alta Gerencia para abogados (UCB-Harvard), Interculturalidad y Educación Superior (UMSA), Arbitraje y Conciliación (Especialidad), Filosofía y Ciencia Política (Maestría-CIDES-UMSA), doctor honoris causa en Humanidades (IWA-Cambridge University, USA)

Fuente: Por: Raúl Pino-Ichazo Terrazas (*)