Proyecto fluvial al Atlántico

Los bolivianos principalmente, los gobiernos de turno, entre ellos el actual, después de tener en manos proyectos que nos permitan disminuir el grado de dependencia de países vecinos, hemos puesto al olvido lo que puede resultar altamente beneficioso, el Proyecto Corredor Fluvial Boliviano Mutún – Atlántico, que abre adecuado canal para el tránsito de nuestros recursos hacía el Atlántico, permitiendo interconectarnos con el mundo sin pedir permiso a nadie, aligerando nuestra mediterraneidad.

Hace 20 años, en mayo de 1992, en el periodo constitucional del presidente interino Luis Ossio Sanjinés, fue emitido el Decreto supremo Nº 23143, creando la Comisión Nacional Permanente de la Hidrovía Paraguay-Paraná con funciones específicas de formular y coordinar la política del país en actividades que conciernen al marco de la Hidrovía Paraguay-Paraná que pueda alentar a autoridades, entidades públicas y privadas vinculadas con el comercio exterior, para utilizar ventajas que en el futuro ofrezca la hidrovía con costos más competitivos y accesos a nuevos mercados internacionales.

Hace menos de un año, el ingeniero boliviano, Antonio Bazoberry Q. también militar, ambientalista, técnico del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con nutrida hoja de vida como consultor individual, puso en circulación en marzo de 2011 el texto bibliográfico “Proyecto Corredor Fluvial Boliviano Mutún Atlántico” con contenido interesante y justificativos técnicos, económicos, geográficos y geopolíticos para elaborar el proyecto basándose en numerosos antecedentes, entre los que se destacan el encierro territorial sin salida al Pacífico y Atlántico, incluyendo la mediterraneidad de Bolivia.

El actual Gobierno, presidido por Evo Morales, junto a sus asesores afanosamente, buscan mecanismos difíciles para encontrar una salida soberana al mar dentro del litigio con Chile, incluso, apelando a organismos internacionales, contratando expertos extranjeros –nada es gratis- que junto a una comisión boliviana están a cargo del proceso que podría dar solución favorable a Bolivia; pero no toma en cuenta las ventajas de la hidrovía porque nuestro Presidente se desespera por construir la carretera que partirá en dos al Tipnis, aprobando la Ley de Consulta movilizando a supuestos- colonizadores y cocaleros que ingresan invitados a la Plaza Murillo escoltados por policías; pero, éstos mismos se encargan de reprimir a minusválidos recibiendo órdenes del Ministro de Gobierno.

Bazoberry, en su libro, afirma, que les condiciones dadas en los pasos fronterizos con Chile, no son las mejores. Ejemplifica: el paso por Tambo Quemado no presta adecuada infraestructura, “los chóferes y pasajeros deambulan para hacer trámites migratorios y aduaneros. En Charaña existe un depósito de Aduana y locales de Migración sin ninguna comodidad; el paso fronterizo de Pisiga no cuenta con ambientes adecuados ni viviendas. En el caso de la carretera Patacamaya-Arica se encuentra Chungará, que tienes facilidades de infraestructura”. Bolivia, más de 50 años, a través de sus exportaciones e importaciones, contribuyó enormemente al crecimiento económico de Arica e Iquique, hoy considerados centros portuarios florecientes que imponen caprichos a los que están sometidos comerciantes, transportistas y exportadores bolivianos.

Bazoberry al referirse al supuesto libre tránsito entre Bolivia y Chile, afirma que existen dificultades desde el puerto de Arica donde el trigo y los minerales que son más de 50 % de la carga removida, son afectados por falta de silos y depósitos para su almacenamiento.

Haciendo una historiación, en 1975, Miguel Suárez Arana fundó Puerto Suárez sobre la Laguna Cáceres para importar y exportar mercadería por puertos de la Cuenca del Plata y de Europa hasta Santa Cruz, utilizando la hidrovía río Paraguay y los canales Sicuri y Tuyuyú según narra Bazoberry; pero, Brasil, tan interesado en la construcción de la carretera por el Tipnis, en 1976 proporciona duro golpe a Bolivia dragando el río Paraguay desde sus nacientes hasta Corumbá, bajando el fondo de los canales Tuyuyú y Sicuri, impidiendo el ingreso del río Paraguay a la Laguna Cáceres, para anular, de por vida, el comercio de Bolivia por Puerto Suárez. Es así como actúa Brasil perjudicando al país y sigue haciéndolo tratando de invadir nuestro territorio, congraciándose con la inocencia del Presidente Morales, la sumisión del vicepresidente García Linera y sus asesores.

COSTO DE LA VÍA

De acuerdo al análisis del ingeniero Bazoberry, para el trazado del eje central del canal con una longitud de 120 Km. se utilizaron mapas del Instituto Geográfico Militar (IGM), tomando referencia de la cota 80 ASNM (altura sobre el nivel del mar) y de las curvas de nivel de terreno. Existe el proyecto para la construcción del canal fluvial con un nuevo puerto localizado en las cercanías del Mutún, que garantizaría los beneficios económicos a productores y exportadores en los departamentos de Santa Cruz, Beni, Pando, Cochabamba y La Paz.

Se afirma que para decidir la conveniencia del Proyecto Corredor Fluvial Boliviano Mutún-Atlántico, existe el estudio de prefactibilidad técnica, económica y financiera que permitan elaborar documentos que puedan ser base para la construcción de obras, cuyo resultado de prefactibilidad que se visualizan en hojas de cálculo, tiene rentabilidad alta de 11.95 % y un beneficio/costo favorable de 1,68 %.

Bazoberry elaboró dos cuadros pone la estimación de costos destacando la salida soberana al Atlántico por la hidrovía, estimando la inversión de 164.744.200 dólares americanos para los 120 kilómetros del canal; sin embargo, otros analistas, entre ingenieros y economistas se inclinan en que el costo de la obra podría superar los 300 millones, aunque los datos que consigna Bazoberry son de apenas 12 meses.

El ingeniero proyectista proporciona gran perspectiva en la construcción del Canal Fluvial Boliviano Mutún-Atlántico para conectarnos con el mundo al salir de la mediterraneidad hacia el océano Atlántico, sin depender de nadie, menos pagar tarifas caprichosas en las exportaciones por los puertos de Arica e Iquique, zonas que viven en bonanza con esfuerzo nuestro.

Bazoberry que utilizó amplia bibliografía citando al militar boliviano, Gildo Ángulo Cabrera, autor del texto “Al mar por las hidrovías y corredores de la integración sudamericana”; Gabriel Herbas Camacho, autor de “El proyecto ferroportuario Motacusito-Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay-Paraná”, Joaquín Aguirre Lavayén "Proyecto para el transporte de productos bolivianos por la vía del río Paraguay-La Paz”, publicado en 1978. En 1977 Livesey y Anderson, hacen mención: “Río Paraguay, estudio del río Paraguay”. Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena); se suman otras publicaciones interesantes que hacen mención a la hidrovía que nos permita comunicarnos con el Atlántico.

(*) Periodista